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十九世纪四十年代，沙俄的侵略势力伸入中国的黑龙江流域。从十九世纪中叶起，在短短的半个世纪里，沙俄先后强迫当时的中国政府签订了《中俄瑷珲条约》， 《中俄北京条约》等一系列不平等条约，把黑龙江以北、乌苏里江以东的一百多万平方公里的中国领土并入俄国版图。在以后的年代里，沙俄凭借其军事实力，伙同其他帝国主义国家，继续对中国进行侵略和扩张。

沙俄为了增强其对外扩张的实力，进一步侵略和占领中国东北和朝鲜，并与当时也觊觎这两地的日本对抗，于1891年2月决定修筑西伯利亚铁路。

1891年6月，西伯利亚铁路破土动工。到1894 年，该路已修到后贝加尔地区。按原计划，往东的铁路将沿石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴。但是，一心想侵占中国东北领土的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿东北，达海参崴。沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。

1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；

1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；

1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；

甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；

1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。

对于俄国要租借东北兴造铁路事，清政府后来就以“自造”为由，拒绝了沙俄的要求。这时俄国政府遂指使其驻华使节与清政府纠缠，称只有中国满足俄国的要求，“俄国才能保护中国，以免再与日本及其他国家冲突”。沙俄驻华使节还几次到总理衙门，扬言中国若拒绝俄国要求，会直接引起对中国十分严重的后果，进行威胁和恫吓。

甲午一战，中国被日本打败，签订了屈辱的《马关条约》。当时，清政府中有人主张改革甲午战争前推行的“以夷制夷”的外交政策，而采取与外国结盟的政策。当时主张与俄国结盟，因为它曾经“帮助”中国迫使日本退还辽东半岛。清廷也认为，只要俄国能帮助中国“攻倭胁倭”，中国则愿与俄签订密约，结成联盟。这就是后来李鸿章出使俄京时的“连络西洋，牵制东洋”的思想。

1896年4月20日，李鸿章作为清廷贺使抵达彼得堡，除祝贺新沙皇尼古拉二世加冕外，也负有与俄签订结盟密约的使命。这时，沙俄要借地筑路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府为了夺取在中国的筑路权，对李鸿章一行百般进行拉拢和贿赂，他们在拟定与中国特使会谈计划时，提出要“向使团随员中最有影响的人物，或者通过他们向他们在北京的朋友和盟友慷慨许诺”。会谈中，沙皇和他的财政大臣提议由华俄道胜银行来承办筑路事。

当时，清廷一心想与俄国结盟对付日本，而俄国一心想通过与中国的空洞结盟，夺取在中国的筑路权。李鸿章签订了丧权失地的《中俄密约》。

《中俄密约》（原名为《御敌互相援助条约》）于1896年6月3日在莫斯科签订，主要内容有；⑴日本侵略俄国，或中国，或朝鲜时，均将被认为与本条约有关，应将本约立即付诸实施；⑵双方商定共同行动，非经另一方同意，不得单独媾和；⑶战时俄国军舰可驶入中国任何港口；⑷为便于转运俄国军队和军需品，中国政府允许建筑一条穿过中国黑龙江省和吉林省通向海参崴的铁路线；⑸平时俄国有权利用该铁路运兵和运送给养；⑹本条约自清朝批准第4条规定之日起生效。从密约条文可清楚地看到，沙俄之意不在与中国结盟制日，而是在向中国借地筑路。这条铁路被定名为“东清铁路”，即“大清东省铁路”的简称，也就是后来的“中东铁路”。

同年9月，中俄签订了《合办东省铁路公司合同章程》，规定俄国对拟建中的东清铁路有建筑权和经营权，并委派华俄道胜银行承办；铁路股票名义上属中俄两国商民（中国出资5百万两白银入股，与华俄道胜银行合伙来经营）；八十年为限，期满后 铁路及其财产全归中国；自通车之日起，三十六年后，中国政府有权“给价收回”铁路。同时，合同还规定，中国提供筑路地皮，“不纳地价”；铁路的宽度（宽轨）、行车规章与俄国国内的铁路相同；俄国有权免费运兵；俄国利用该铁路运往俄国的货物一概免税等等，使中国在铁路地段的主权丧失殆尽。《中俄密约》满足了沙俄在中国东北筑路的侵略欲望，但沙俄对外扩张的野心并不因此而有收敛。

旅大位于辽东半岛南端（今旅顺、大连地区），控黄海之要害，扼渤海之咽喉，是一个天然的四季港，故为沙俄所觊觎。《中俄密约》签订后，沙俄虽然夺得了东清铁路的修筑权和经营权，但为了独占整个东北，进一步在远东和太平洋进行扩张，它处心积虑地想在中国黄海之滨觅一军港。例如，沙俄外交大臣穆拉维约 夫早在俄国提出要在中国东北借地筑路时就说过：“只有在旅顺口牢牢地站稳脚跟，并通过铁路支线使之与俄国连接起来以后，才能在远东事务中坚定地贯彻我们的意志，必要时就用武力予以支持”。

中日甲午战争后，根据《马关条约》，辽东半岛（包括旅大）曾割让于日本。但该条约签字后的第六天，俄国便联合德、法进行干预，迫使日本放弃辽东半岛。自此，沙俄自己便加快了夺取旅大的步伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世与李鸿章会谈时，曾提出修一条通黄海海岸的铁路支线问题。

1899年1月，由沙俄控制的东清铁路公司向清政府提出，要求把筑南满铁路的“优先权”让予东清铁路公司。此后，沙俄还不断派人到黄海沿岸收集情报，为占领旅大作准备。

1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”， 一举派舰占领了胶州湾。这对一心要占旅大的沙俄来说，真是一个千载难逢的好机会。11月23日，沙俄外交大臣就上奏沙皇，建议俄国立即出兵占领旅大。12月15日，沙俄在“保护”中国免受德国侵略的幌子下，出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国提出交涉，要俄国退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日，沙俄便正式向中国提出，要依照德国租借胶州湾的先例，租借旅大作为海军基地，并扬言，若中国不同意，俄国海军就要在旅大登陆，同时又故伎重演，用重金收买李鸿章等人。3月27日，清政府在沙俄压力下被迫签订了《旅大租地条约》。条约规定：⑴租借旅大二十五年，⑵旅顺口划为俄国军港，大连湾内有一港划为军港，余为商港；⑶允许俄国修筑东清铁路的支线南满铁路，从哈尔滨通大连。同年5月，中俄又签订《旅大租地续约》，在租借地四周为俄国划一“隙地”，中国要在“隙地” 做什么事，应取得俄国的“应允”。

1900年义和团运动在东北兴起，他们冲进建筑中的东清铁路地区，驱赶俄人，拆毁铁路，致使铁路施工一度停顿。同年10月，沙俄在“保护“东清铁路的口号下，派兵占领东清铁路及沿线和东北各省的省城。

俄国出兵东北引起日本帝国主义的不安。当时，日俄为争夺在中国和朝鲜的势力范围，勾心斗角。在朝鲜，沙俄策动亲俄势力，排斥亲日派，动摇日本在朝鲜的统治；在中国，根据《马关条约，辽东半岛（包括旅大）本来是割让给日本的，后由于俄国带头进行干涉，迫使日本让步。沙俄又出兵东北，且有继续向外扩张之势。

1904年3月8日，日本就不宣而战，消灭了俄国在旅顺口的舰队。俄国被日本打败。1905年9日，日俄双方签订《朴茨茅斯条约》，俄国承认朝鲜是日本的势力范围，把根据1860年《中俄北京条约》从中国割去的库页岛的南部划给日本；日俄双方还以中国主权和领土作交易，把俄国对旅大的租借权及南满铁路（长春至大连段）的所有权转让给日本。9月26日，中国政府曾就这种转让提出抗议。12月22日，中国政府在日本的压力下被迫签订《会议东三省事宜正约及附约》，承认了沙俄转让给日本的权利。该条约第 一款中说：“中国政府将俄国按照日俄和约第五款及 第六款允让日本国之一切，概行允诺”。这样，日本便把辽东半岛的旅大变为侵略中国的海军根据地，并接管了南满铁路，成立了南满铁道公司。从1915年起，日本曾多次向俄国提出，要求把南满铁路的长春至哈尔滨段转让给日本，作为日本向俄国提供武器的补偿，但俄国未予同意。中苏签约，苏联继续保持在东清铁路的权益。

（一）十月革命初期的东清铁路

十月革命初期，东清铁路一度为沙俄在东北的残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新生的苏维埃政权。在外国武装干涉期间，东清铁路又被英、法、日、美等帝国主义干涉军占领。这时候的苏维埃政府，因内忧外患。1920年3月，东清铁路的工人发动罢工，要求沙俄原来任命的铁路局长辞职。在这种情况下，1920年10月，中国政府下令接管东清铁路，限令旧俄局长去职，宣布与旧俄断绝一切关系，同时声明说明：中国政府暂时代替俄国政府管理中东东清铁路，直到中国政府正式承认俄国政府，彼此商定该路办法后为止。中国政府的这一态度为以后两国关系谈判和恢复邦交创造了条件，同时，这也是中国方面对苏俄政府第一次对华宣言的反应。

（二）苏维埃政府和孙中山越飞宣言对中东铁路的态度

1917年起中国政府逐步收回附属地的管辖权。1920年起东清铁路北段正式改称“中国东方铁路”，简称中东铁路。而十月革命后，新生的苏维埃政府也先后三次发表对华宣言，宣布废除俄国历届政府同中国政府订立的一切条约，放弃以前夺取中国的一切领土，并表示愿与中国友好。

⑴在第一次对华宣言（1919年）中，没有直接提及中东铁路问题，只是指责“日本和协约国不等满洲铁路归还中国人民就将它攫为已有”。

⑵第二次对华宣言（1920年9月27日）提出，要中国政府同意“为苏俄需要另行签订使用中东铁路办法的专门条约”。

⑶第三次对华宣言（1922年9月4日）关于中东铁路问题，重申了苏维埃政府的立场，对上面这点改为“关于苏俄政府利用中东铁路一事，中俄两国允另订专约”。

⑷1923年1月26日，孙中山与越飞发表联合宣言说：“因承认全部中东路问题，只能于适当之中苏会议解决，孙逸仙博士以为现在中东路之管理，事实上现在只能维持现状；且与越飞同意，现行铁路管理法，只能由中苏两国政府不加成见，以双方实际之利益与权利为据，暂时改组”。

（三）中苏签订“大纲协定”，苏联一占中东铁路

1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》（以下简称“大纲协定”），以及《暂行管理中东铁路协定》，中苏也随即恢复了外交关系。

根据这两个协定，苏联实际上是继承了沙俄根据1896年签订的《中俄合办东省铁路公司合同章程》所取得的全部权利，协定规定中东铁路（指长春以北段，长春至大连段仍为日本所占）为中苏合办。中苏两国政府声明，中东铁路“纯系商业性质”，“除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系到中国国家及其他主权之各项事务，如司法、民政、军务，警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等概由中国官府办理”。有关铁路的组织管理，主要还是沿用沙俄时代的做法，理事长由中国人担任，铁路局长由苏联人担任。此外，“大纲协定”第九条（二）说：“苏联政府允诺，以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产，并允诺将该路一切股票、债票移归中国”。由于当时和后来的历史条件，赎路这一条没有得以实现。

“大纲协定”签订后，苏联在中东铁路上的权益得到正式恢复，而且还同中国建立了外交关系。这对当时受到帝国主义包围和封锁的苏联来说是一个胜利。但事后不久，苏联方面却违反“大纲协定”，做了损害中国主权的事。比如，根据日俄《朴茨茅斯条约》，俄国无视中国的主权，把旅大和南满铁路转让给了日本。而苏联政府却在1925年1月，在北京同日本签订《苏日协定》，宣布苏联承认《朴茨茅斯条约》“依然有效”，从而违反了“大纲协定” 的第四条规定：“苏联政府根据其政策及1919年与1920年宣言声明，前俄帝国政府与第三者所订立之 一切条约、协定等项，有妨碍中国政府主权及利益者，概为无效”。苏联的背信弃义令中国感到愤怒，再加上南京国民政府建立后致力于改订新约、收复主权，在此背景下于1929年发生了“中东路事件”。东北军总司令张学良从1929年7月开始驱逐中东铁路苏联职员，查封哈尔滨市内的苏联商业机构。1929年7月18日苏联政府宣布对中国断交。苏军在中苏边境黑龙江吉林段准备武装介入，东北军溃不成军。张学良不得不在1929年11月26日要求停战。张学良派出蔡运升与苏联谈判。1929年12月20日，在美国的调停下，张学良被迫在伯力（哈巴罗夫斯克）签订了《中苏伯力会议议定书》，议定书恢复了苏联在1929年7月10日以前在中东铁路的一切权益，会后苏军撤出中国东北，但继续占领中国领土黑瞎子岛等地。

1931年九一八事变后，日本占领了东北， 使中东铁路处于日军包围之中。这年11月，日本违反原来向苏联所作的允诺：“日本军队奉命不得使中东铁路遭受任何损失”，派兵进驻中东铁路地区， 使苏联感到极大不安。但日本没有直接用武力接管中东铁路，企图用破坏，挑衅等手段迫使苏联自动退出该铁路。苏联当时也没有立即退出中东铁路， 但它在暗中作了应变的准备，把一批铁路车辆运入苏境。日方向苏方提出交涉，没有达到还车目的， 就下令封锁满洲里和绥芬河，并禁止货运列车出境。

苏日关系紧张，1933年5月2日，苏联为了缓和同日本的矛盾，由外长马克西姆·李维诺夫出面，提议把中东铁路卖给“满洲国”（实际上是日本），“以为中东铁路纷争解决的实际方法”。后来，苏日双方进行了近两年的谈判，于1935年3月24日苏联以1亿4千万日元把中东铁路及其一段支线卖给了日本。根据“大纲协定”，中东铁路为中苏两国合办和所有；该协定第九条（五）明确规定：“两缔约国政府承认对于中东铁路之前途只能由中、俄两国取决，不许第三者干涉”。因此，苏联这样做是违反“大纲协定”的， 当时的南京国民政府向苏日双方提出抗议，指出苏联无权单方面处理中国财产。

日本买下中东铁路后，立即把宽轨改为窄轨，以适应其对华进行侵略战争的需要。

1945年2月，美、英、苏三国领导在苏联雅尔塔举行会谈，讨论战后德国的处理问题以及苏联参加对日作战条件问题。当时，苏联红军打败希特勒指日可待，而日本在东方没有停止侵略。美国为了减少自身的损失和牺牲，要求苏联结束对德战争后 立即参加对日作战。美苏双方围绕苏联参加对日作 战条件问题，进行了极秘密的幕后讨论。在“恢复历史正义”的口号下，苏联提出要求恢复沙俄在日俄战争中丧失的全部权利。十日，苏联方面向美国 方面提交了一份“斯大林元帅关于苏联参加对日作战政治条件草案”，后经斯大林和罗斯福修改，便成了美、英、苏三国领导签署的严重损害中国主权的《雅尔塔协定》。

当时的中国政府没有参加雅尔塔协定，也没有公开表示同意这个协定，然而这个协定的绝大部分条款却关系到中国。根据雅尔塔协定：⑴大连港国际化；⑵苏联租用旅顺口为海军基地；⑶外蒙古的现状须予维持；⑷中东铁路由中苏合办，共同经营。苏联特别强调要保证它在中东铁路上 的“优越权益”。事实是，俄国已在1905年把南满铁路转让给了日本，苏联也于1935年把中东铁路卖给了日本，所以，日本投降后这条铁路理应返还给中国，它还有什么“优越权益”呢？后来的中国报纸在评论雅尔塔协定时，谈到了当时中国政府在两个大国的压力下接受雅尔塔协定的隐衷：“此项协定的内容，直接间接影响中国主权，中国身为当事国， 既未参与，亦未示同，自难接受此项协定外交所发生之拘束，但中国当时所接受者，厥为美国对增进中苏邦交之提示，于是遂有宋院长之赴苏，与莫斯科谈判之获得结论，签定中苏友好同盟条约也”。

雅尔塔协定签订后，中国方面对苏联要租借旅大和合办中东铁路事已有所闻。而美苏双方对协定的内容却一直保密。当时，中国驻美国高级官员向美方当事人提出询问时，他们都守口如瓶。只是在苏 联向美国作了相应的表示之后，美国急于以中国主 权换取苏联早日出兵参战，便压中国政府全盘接受雅尔塔协定，但它又不愿对苏作出超越雅尔塔协定 的让步，以致影响其控制和独占中国的阴谋计划。

1945年6月9日，美国新总统杜鲁门把雅尔塔 协定内容才告诉了当时的中国政府行政院长宋子文，并要宋立即去苏就履行雅尔塔协定事与苏谈判、签约。杜鲁门强调说：“一旦苏俄参加对日作战，则美国政府对于雅尔塔协定，便不能不予以 支持”。

1945年6月30日起，中苏两国在莫斯科举行谈判。谈判中，中国方面受着来自美苏两国的双重 压力。

8月“日，中苏经过前后一个月的谈判，签订 了《中苏友好同盟条约》、《中苏关于中国长春铁路 协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。但在中苏签订“共同对日作战”条约的当天，日本就宣布无条件投降了。

《中苏关于中国长春铁路协定》内容有：⑴中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路，由中苏 “共同所有，并共同经营”；⑵铁路所有权为中苏共同所有；平均属双方，任何一方不得以全部或一部转让；⑶关于铁路管理，仍沿用以前的做法， 中国人任理事长，苏联人任铁路局长；⑷在对日作战时期，苏联有权利用该铁路运输军队和军需品；（5）协定有效期为三十年，期满后，苏联将把中长铁路连同该路之一切财产，无偿转移交给中国政府。

⑴关于铁路的组织管理问题：苏方提出的铁路组织管理办法，仍是沿袭过去的：铁路局长由苏联人担任；理事长由中国人担任。中国方面曾表示，中东铁路的局长可由苏联人担任，但南满铁路局长应该由中国人担任。苏联方面没有同意。

⑵关于苏联利用铁路用兵问题：中国方面表示，只有在苏联进攻东北日军和从东北撤军时， 它方可利用中东铁路运输军队和军需品，平时，驻旅顺口的苏军不得利用该铁路。

⑶关于共同经营期限问题；苏联方面要求保持在中东铁路和旅大的特权有效期为40至45年， 然后再归还中国，中国方面表示不能同意。后来苏 联方面提议改为30年。中国方面表示同意。

新中国成立后，中苏两国的关系进入一个新的历史时期，为解决两国之间历史上遗留下来的一些问题，其中包括中国铁路问题创造了良好的条件。

1950年初，中苏两国领导人在莫斯科举行正式会谈，讨论与两国有关的重要的政治问题、经济问题以及两国间的其他一些问题，包括中东铁路问题。

1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。

此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。

在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长， 理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。

根据这项协定，1950年4月25日，中苏双方通 过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交 工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。这就是说，苏联到时将把它在中东铁路所拥有的一半财产 （另一半属中国）无偿移交给中国。同年12月31日，中东铁路移交仪式在哈尔滨举行。从此，这条被沙俄、苏联和日本侵占、经营五十余年的中东铁路完全返还中国，完全归中国所有；中国在中东铁路的失地和主权也完全得到了恢复。^[1]

中东铁路，又称东清铁路、东省铁路，日俄战争结束后称中东铁路，即中国东省部铁路之意。中东铁路为19世纪末20世纪初沙皇俄国为攫取中国东北资源，称霸远东地区而修建的一条“丁”字形铁路。中东铁路干线西起由满洲里入境，中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境，横穿当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨向南，经长春、沈阳等，直到旅顺口，纵贯吉林和辽宁两省。中东铁路干线和支线总长2437公里，是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。

沙皇俄国修建中东铁路的目的，主要是夺取远东地区霸权，进一步掠夺中国东北部丰富的资源，加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。在沙俄的威逼利诱之下，李鸿章代表清政府签订了丧权辱国的《中俄密约》。之后，清政府又被迫签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列不平等条约，从而使沙皇俄国攫取了在中国东北修筑中东铁路等许多特权。东省铁路最初的走向由满洲里入境，经海拉尔、博克图、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、一面坡、横道河子、穆棱直至绥芬河出境。1901年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着扎兰屯历史上正式通车。

扎兰屯站，是中东铁路西线一处重要的中间站。地处大兴安岭和松嫩平原结合地带，是中东铁路通过大兴安岭隧道向南进入松辽平原的第一大站。中东铁路上层管理人员把这里辟为避暑疗养的胜地，在这里相继修建了吊桥、中东铁路俱乐部、中东铁路秋林公司、避暑旅馆、沙俄铁路小学、中东铁路职工住宅、铁路职工卫生分所等一大批建筑，至今仍保留有当年建设的遗址遗物，已成为自治区级重点文物保护单位。

2018年1月27日，中国工业遗产保护名录第一批名单公布，中东铁路入选。^[2]

原中东铁路沿线共设站舍33个，如今多数俄式站舍因各种原因被拆除，只剩下不伦不类的建筑赝品。

中东铁路时期列车

满洲里车站。满洲里口岸换装场，由俄罗斯驶进的货列都要在这里换装。中国铁轨是标准铁轨，轨距1435毫米，俄罗斯和独联体国家采用的是1524毫米轨距。满洲里原称“霍勒津布拉格”，蒙语意“旺盛的泉水”。1901年因中东铁路的修建而得名，俄语为“满洲里亚”，音译成汉语变成“满洲里”。1901年4月，中东铁路的第一座车站建成，站名为满洲站，原站舍已拆除。

扎兰屯站，是中东铁路西线一处重要的中间站。地处大兴安岭和松嫩平原结合地带，是中东铁路通过大兴安岭隧道向南进入松辽平原的第一大站。中东铁路上层管理人员把这里辟为避暑疗养的胜地，在这里相继修建了吊桥、中东铁路俱乐部、中东铁路秋林公司、避暑旅馆、沙俄铁路小学、中东铁路职工住宅、铁路职工卫生分所等一大批建筑，至今仍保留有当年建设的遗址遗物，已成为自治区级重点文物保护单位。  

牙克石站。牙克石站前中东铁路木制水塔淹没于一片棚户房内。蒸汽机车时代，机车牵引力的动力来源主要依靠煤炭燃烧加热水产生的蒸汽，所以铁路沿线设置很多的水塔，用来给机车加水，同时满足站区生产、生活需要。

昂昂溪火车站。1949年12月6日，毛泽东登上北去的列车前往莫斯科，这是他生平第一次走出中国的疆域到国外访问，曾在这里作短暂停留。

中东铁路官员西大直街官邸旧址(8张)富拉尔基老火车站。火车站建于1903年，设有候车室行李房和仓库。目前，周围杂草丛生，墙体上挂着大理石“齐齐哈尔市级文物保护单位”标牌。荒凉无比。

安达站。该站开站于1901年，站舍建于1903年。在建设新火车站时把这座站舍平移了两百米，得以完好保护。安达市保存很多中东铁路时期的民居，政府进行了重新规划，花重金规整平移。

香坊车站。1898年俄国首批铁路工程技术人员抵达哈尔滨的香坊，即在香坊西修建了火车站，命名为“哈尔滨站”。哈尔滨开埠伊始是从香坊开端，所以老哈尔滨人会说“先有香坊，后有哈尔滨”。哈尔滨是中东铁路节点上最大的城市，20世纪初为国际性商埠，先后有33个国家的16万余侨民聚集这里，19个国家在此设领事馆。

哈尔滨站。老哈尔滨站俄式建筑已于1959年拆除。

伊林小站。站名取自这座建筑的设计者俄国人伊林。