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重载铁路（heavy haul railways）定义，用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。运输的大宗散货主要为 煤炭、矿石、散粮等。重载 铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

2005年国际重载协会修订的重载铁路新标准是满足下列3条中的2条，即为重载铁路：

列车重量不小于8000 t ;

轴重大27 t 以上；

在长度不小于150km的线路上面运量不低于4000万 t 。

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一。大秦铁路是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线，1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力。为最大限度发挥大秦铁路作用，有效缓解煤炭运输紧张状况，自2004年起，铁道部对大秦铁路实施持续扩能技术改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍。

项目简介

兴县的瓦塘开始，向南经临县、柳林、蒲县，折向东经洪洞、长治，跨京广线后引入河南安阳市汤台线的汤阴东站，利用汤台线增建二线至河南濮阳市台前县，在台前县北跨京九线后折向南跨越黄河，经山东省济宁市梁山县、泰安市宁阳县磁窑镇、新泰市天宝镇、羊流镇、莱芜市、淄博市沂源县、临沂市沂水县、日照市莒县、临沂市莒南县的文疃镇、临沂市临港产业区朱芦镇至日照市岚山区的巨峰镇然后到达日照港南区，横贯晋豫鲁三省，线路全长1260公里，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂河（山东第一大河）流域和蒙山山系（简称沂蒙山）、日照低山丘陵，途经山西、河南、山东3省12市，其中山西、河南、山东3省境内分别为579公里、255公里和426公里。主要设计技术标准为国铁Ⅰ级、双线电气化、行车速度120km/h（山东段-莱芜以东至日照段按200公里/小时设计）、重载铁路。正线长1259．57公里，其中新建1034．89公里，利用既有线增建二线170．673公里，配套建设与菏瓦、南同蒲、太焦线、京广线、京九线、京沪线的联络线，长度为113．977公里。

途径区域

山西中南部铁路通道跨越吕梁山、太岳山、太行山、华北平原和黄河、鲁中山区、沂河（山东第一大河）流域和蒙山山系（简称沂蒙山）、日照低山丘陵。吕梁山为全线最高点，地面高程1555米多，鲁东低山丘陵区日照地区为全线最低点，地面高度仅为50米，落差1500多米。因此，修建山西中南部铁路通道，不是架桥，就是挖隧道。 根据规划，山西中南部铁路通道全线共建桥梁425座总长243公里，隧道158座总长332公里，桥梁和隧道占全线总长度的4 6．8%。全线最长隧道为太岳山隧道，双洞单线隧道，左线隧道长33．12公里，右线隧道长33．14公里。

运营调度

在运营调度方面，太原铁路局负责瓦塘至长子北（不含）、郑州铁路局负责长子北（含）至台前西（含）、济南铁路局负责台前西（不含）至日照南（含）的运营管理、调度指挥。

项目股份比例

山西中南部铁路通道总投资估算941亿元（工程投资821亿元，机车车辆购置费120亿元），其中资本金470．5亿元。资本金中，山西、山东省承担境内的30%，河南承担境内的50%，其余470．5亿元利用银行贷款解决。根据铁路投融资改革思路，该项目将吸纳社会资本，项目资金筹措将积极争取与本线运量密切相关的煤企、钢企、化工企业及其他战略投资者，但铁道部要求绝对控股。

新建支线

新建吕梁至临县铁路支线工程，位于山西省吕梁市境内，由山西中南部铁路通道公司负责建设。线路自太中银铁路吕梁站引出，经大武镇到三交，由此向北至临县县城，向南至临县碛口。正线全长98.8 km，其中吕梁至三交为单线，线路长度44.8km；临县北至碛口为复线，线路长度54km。

建设进度

2014年1月20日，随着吾沿河隧道外最后一条梁架固定，山西中南部铁路在太行山区的关键节点成功突破。这条世界最长、运速最快、标准最高的重载铁路，有望2014年内通车。^[1]

列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。

1、荷载是造成轨道受力的根本原因，荷载与轨道的受力及变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力及变形增加的百分数基本相同。

2、轨枕的影响主要是轨枕间距的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。每增减一个轨枕根数档次（按照我国1600根/km—1920根/km铺设标准，每增减80根/km为一个轨枕根数档次），枕上压力和道床应力变化3%-4%，而轨道弹性下沉和钢轨应力只变化1.2%左右。轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响。

3、道床刚性对道床应力和轨枕压力影响较大，枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化，且幅度较大。

4、钢轨影响主要是断面尺寸和钢轨状态的影响。