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我国制造的第一艘液化天然气(LNG)船“大鹏昊”，是世界上最大的薄膜型LNG船，船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量为14.7万立方米，时速19.5节。于2008年4月顺利交船，成为广东深圳大鹏湾秤头角的国内第一个进口LNG大型基地配套项目。

我国制造的第二艘LNG船“大鹏月”是中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司，为广东大型LNG运输项目建造的第2艘LNG船。该船同“大鹏昊”属同一级别，货舱类型为GTT NO．96E－2薄膜型，是目前世界上最大的薄膜型LNG船。其船坞周期仅为160天，比首制船缩短近1个月，码头周期比首制船缩短66天，总建造周期比首制船缩短126天。

LNG（Liquefied Natural Gas）船是在 零下163摄氏度低温下运输液化气的专用船舶，是高技术、高难度、高附加值的"三高"产品，是一种"海上超级冷冻车"。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。世界LNG船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型、B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。

目 前世界液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。

液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。

从总体上看薄膜型LNG船在船型性能方面要优于MOSS型，但MOSS型具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，而且，在早期的LNG海运中，MOSS型船占有较大优势。

薄膜型船的液货舱按其采用绝热种类和施工方式的不同分为GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的绝缘形式为绝缘箱；MarkⅢ型为绝缘板和刚性绝缘材料组成。国内的沪东中华造船（集团）有限公司已经成功建造了GTT No.96型的LNG船。GTT No.96型在船体建造工艺方面比MarkⅢ型要求更高，无论是在精度控制还是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技术。

在液货舱主、次层INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量采用自动焊，焊接质量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接较多，焊接质量不易控制。

20世纪80年代以后，随着日本、韩国相继成为世界第一、第二大LNG进口国，日本和韩国船厂先后从欧洲船厂和LNG船舶专利公司引进了独立液货舱型和薄膜型船舶的建造技术及建造专利，并分别于80年代初期和90年代初期开始建造LNG船舶。随着日韩船厂LNG船舶建造数量的增加，欧美船厂LNG船舶建造数量在LNG船舶市场所占份额逐步减少。2001年至2006年10月底，韩国船厂建造了这期间所有建成的89条LNG船舶中的55条，而日本船厂建造了28条，余下的6条由欧洲船厂建造。事实证明，LNG船舶建造中心已由欧美转向亚洲。

中国第一艘LNG船是由中国船舶工业集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司承造的。该船于2004年12月15日开工建造，2005年6月28日入坞，同年12月28日出坞，预计于2008年年初交工。中船建造的LNG船舱容14.72万立方米，船长292米，船宽43.35米，型深26.35米，设计航速19.5海里/小时。

目 前中国LNG船行业发展现状良好，迅速扩大的市场需求量为LNG船行业提供了基础，快速崛起的整体实力逐渐弥补起步较晚的劣势。

LNG船行业拥有巨大市场潜力，因此，越来越多的国内造船企业开始进军LNG船领域。江南造船厂、大连船舶重工、中远川崎、熔盛重工、明德重工等都表示涉足该领域。

中国目 前LNG船队的现状是：现有LNG船队规模5艘，分别服务于福建LNG项目（2艘）和广东LNG项目（3艘）。即将生效的新船订单为10艘，分别是中海油-BG项目2艘，中石化APLNG项目8艘。在建新订单船舶5艘，分别是上海洋山LNG项目1艘，巴新和高庚LNG项目各2艘。

诺美观点：国内LNG船制造技术与韩日等先进LNG船制造技术还存在一定的差距，努力突破并掌握LNG船核心技术，才是在日益激烈的全球LNG船市场中占得一席之地的法宝。

随着日本核电站重新投入使用，以及更多中东天然气将运往亚洲，LNG船航行距离将缩短，而新的船舶也将加入船队，致使运费率下降。估计，2013年现代汽船的平均运费率将下降至每天108000美元，2014年将降至每天92000美元，2015年降为每天69000美元。LNG船利用率将从2013年的高水平下降。即期费率将低于收支平衡水平。

预计，由于供应紧张新船增加，LNG船运费率将受到一定压力。但在后五年中，随着更多LNG输出项目投入使用，这一情况也会慢慢改变。^[1]

目 前，LNG船的制造主要集中在韩国。韩国船界一致认为，韩国造船企业在国际LNG船市场上已创出了名牌效应，世界各国的LNG船单十分集中于韩国造船厂。例如，2006年，全球共计签署LNG船订造合同35艘，其中，现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和欧洲的船企各承接1艘。这说明韩国造船企业在国际LNG船市场上处于绝对优势地位。据韩国船界分析，2007年全球的LNG船下单订造量少则为40艘，多则将达到60艘，卡塔尔、尼日利亚、安哥拉、西班牙和澳大利亚今 年均有订造LNG船的计划，而韩国船企中的“三大”有望承接这些订单中的绝对大部分。

在良好的市场形势下，韩国船企开始在LNG船建造领域“扎堆”，在原来仅有三家，即现代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市场的基础上，又有韩进重工、STX造船、现代三湖重工和新组建的成东造船4家企业参与到LNG船市场，将市场竞争进一步推向白热化。近几年，现代重工、三星重工和大宇造船海洋在国际LNG船市场上几乎包揽了全部大型LNG船订单，特别是20万立方米级以上的超大型LNG船单全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在国际LNG船市场上的占有额已达80%以上。为了进一步提高竞争能力，现代重工在平地建造游轮和LPG船取得成功的基础上,开始对平地建造LNG船进行开发和创新，预计LNG船生产建造能力将达到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自扩充LNG船生产能力，将分别扩大达到15艘和13艘。

在1995年至2000年，韩进重工曾先后为韩国国内的LNG进口企业建造了4艘LNG船。但2000年之后韩进重工将重点转向大型集装箱船领域，便停止了LNG船的建造和接单。自去 年开始，韩进重工便表示要重返LNG船建造市场，计划LNG船年生产建造能力达到10艘以上。目 前已承接了一艘15.3万立方米级的LNG船订单，并于4月20日正式开工建造。

STX造船公司的发展目标是超过现代三湖重工，成为全球化造船公司，因此它也将LNG船这一高附加值船种列为重点承造船种之一。2005年，STX造船与法国的GTT公司建立了协作关系，由GTT公司提供LNG船的设计开发技术。今 年4月份，STX造船公司与西非企业合作承接了4艘LNG船订单，每艘平均船价为2.5亿美元。STX造船公司表示今后将在国际船市上进一步加强对LNG船单的攻势。

三湖重工过去一直以建造各型游船和化工产品运输船（PC）为主，在现代重工的支持下也开始涉足LNG船的建造，目 前的LNG船生产建造能力为3艘。今 年一季度承造的第一艘LNG船已正式开工建造。

成东造船是由小型船厂发展起来的，以给大型船企生产船体分段构造件为主业。近两年通过并购和地方政府的扶植，快速发展起来。它也与法国的GTT公司建立了协作关系，吸收GTT的LNG船有关方面的技术，下一步也将参与LNG船市场的角逐。

韩国目前是全球LNG船建造设备能力和实际建造能力最强的国家，但他的LNG船的核心技术来源于法国GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韩国船厂就要向GTT公司支付约为1000万美元的专利使用费。因此韩国政府和船企决心联手合作，攻破技术难关，开发属于韩国自己的LNG船关键技术。

以气代油在建材、冶金、医药、轻工等行业中，目 前企业广泛使用液化石油气、轻柴油和重油作工业燃料，油价的波动、油源和运输条件的制约，影响着产品质量和升级换代，也影响着空气质量的改善。使用燃油的工业企业，若实施以气代油工程，其改造工程量少、投资省、见效快，技术上完全可行，而油改气项目用气量大，用气稳定，也是天然气利用市场开拓初期主要的支撑项目。

城市气化城市燃气主要包括居民生活用气、商业、公用事业等行业用气，中小型工业用气以及机动车替代燃油用气等。城市燃气是城市重要的基础设施，也是衡量城市现代化的重要标志之一。

为了优化城市燃气结构，提高供气质量，改善环境，天然气作为清洁能源必将成为我国现代化城市的首选燃料，到目 前已经成为我国大中城市燃气的主导气源。

以气发电天然气发电用气量大，是世界上燃气需求增长最快的领域，也是我国开拓天然气市场的主攻方向，同时，电力工业清洁化和大型化已成为发展的必然。